Prácticas sugeridas de UWILD

Todos los años es necesario inspeccionar bien los buques grandes. Una sociedad clasificadora deberá realizar una inspección secundaria cada tres años y cada lustro para no perder la certificación de operación. ¿Por qué existen estas clasificaciones? Las clasificaciones comenzaron como evaluaciones técnicas realizadas para las aseguradoras marítimas durante la segunda parte del siglo 18 (IACS 2011). Lo que comenzó como un programa para que las aseguradoras protegieran sus intereses se transformó en una evaluación justa realizada por una organización externa, cuyo objetivo era proteger los intereses de los accionistas.

La meta de clasificar los buques en certificados o no certificados o suspendidos es proteger a los propietarios, a los empleados, a las aseguradoras y a las empresas que dependen de que los buques lleguen a destino. Estas sociedades clasificadoras saben que la credibilidad es la principal fuente de negocios para ellos, ya que no tienen un interés comercial en ninguna parte de la industria naviera.

Las sociedades clasificadoras que implementan estas certificaciones para los buques son ABS, ABS, DNV-GL,Bureau Veritas y Lloyd's Register, entre otras. ABS tiene un programa muy amplio que se resume a continuación. Otras sociedades clasificadoras utilizan criterios similares relevantes para todos los propietarios y accionistas de las industrias naviera y de perforación marítima. Las unidades móviles de perforación marítima (Mobile Offshore Drilling Units, MODU) también tienen pautas muy similares a las de los buques.

Para recibir la certificación de ABS se requiere una inspección minuciosa y completa, similar a la inspección cada 5 años. Una vez clasificado, ABS utiliza un programa de inspección y mantenimiento de cascos para que resulte más fácil para los buques mantener la certificación o reclasificarse si se produce una suspensión. El programa es la parte más importante de una clasificación ya que garantiza la sustentabilidad a largo plazo del buque.

EL PROCESO

Se ha desarrollado el Programa de inspección y mantenimiento de cascos (Hull Inspection and Maintenance Program, HIMP) para que los buques con clasificación ABS continúen la certificación y sean seguros. Para inscribirse en este programa, el buque debe tener certificación ABS, debe haber un inspector del casco certificado por ABS y el software HIMP debe estar instalado en las computadoras del buque (ABS 2015). Toda la documentación anterior del buque deberá ser enviada y revisada por el perito de ABS.

Todas las inspecciones, arriba de la cubierta y por debajo de la superficie, deberán ser realizadas por el inspector certificado por ABS de la compañía naviera con un perito de ABS presente. La responsabilidad del perito es asegurarse de que todos los módulos del casco del buque, motores, tanques de lastre y equipos de mantenimiento estén en condiciones operativas. Si se sospecha que hay un área que necesita reparación, se podrá suspender temporalmente el buque sin perder la certificación mientras se realiza la reparación y el inspector y el perito la evalúan nuevamente.

Las inspecciones se realizan anualmente, con períodos de evaluación adicional concentrada cada tres y cinco años. Se denominan intervalos de inspección anual, intermedio y cada 5 años.

INSPECCIONES ANUALES

Las áreas del buque que el perito debe evaluar y realizar un informe anual son las siguientes:

Toda ubicación estructural identificada que presente sospecha o resulte crítica
• El área de la cubierta
• El estado estructural y el revestimiento de los tanques de lastre (incluidos los tanques de carga, los tanques de pique, etc.)
• Las tapas de escotillas y las escotillas de acceso con accesorios de cierre
• Equipos en cubierta, accesorios, plataformas de aterrizaje para helicópteros
• Tuberías y soportes
• Superestructuras y casetas
• El forro exterior por encima de la línea de flotación
• Depósitos de carga, tanques y espacios
• Vacíos y ataguías
• Conductos de tuberías y túneles
• Vigas tubulares longitudinales y vigas huecas transversales de cubierta
• Las conexiones al mar y las descargas al mar

INSPECCIONES INTERMEDIAS

Las áreas del buque que el perito debe evaluar e inspeccionar cada tres años son las siguientes:

• Todas las áreas incluidas en la lista de inspección anual
• El forro exterior por debajo de la línea de flotación
• El estado interior del forro divisor, barreras internas, marcos de soporte, vigas
• El estado interior de todos los tanques que contienen aguas aceitosas o de sentina

INSPECCIONES CADA 5 AÑOS

Las áreas del buque que el perito debe evaluar e inspeccionar cada 5 años son las siguientes:

• Todas las áreas incluidas en la lista de inspección anual e intermedia
• Todos los tanques, incluidos los tanques de agua dulce, tanques de combustible, tanques de diésel, tanques de aceite lubricante, etc.

INSPECCIONES SUMERGIDAS

Aunque las inspecciones abarcan todo el buque, la parte difícil para los propietarios es la inspección del casco y el interior de los tanques llenos de líquido porque están sumergidos. Resulta esencial el mantenimiento del casco del buque para lograr la vida útil más larga posible para el buque. Sin embargo, la inspección de dicho casco es difícil. Anteriormente el <a href="">buque se varaba para garantizar la inspección completa del casco. Este proceso demandaba mucho tiempo y era costoso de realizar.

Las sociedades clasificadoras empezaron luego a admitir las inspecciones submarinas en lugar del varado (Underwater Inspections in lieu of Dry Docking, UWILD). Estas UWILD están bajo el análisis del perito porque, en estas situaciones, el inspector es el único con acceso directo al casco. Tradicionalmente han sido realizadas por buzos certificados por ABS. Este método aún resulta costoso y pone a las personas debajo del casco de un buque sin una salida directa fuera del agua. Es una situación peligrosa y que puede evitarse con el uso de un ROV.

En el pasado, las inspecciones UWILD con ROV fueron examinadas a causa de la mala calidad de la imagen de las cámaras, la incapacidad de acceder a las áreas debajo del casco debido a su tamaño y a la incapacidad de lograr una visión apropiada debido a la operación inflexible de la cámara. Generalmente, un buzo debía volver a realizar las inspecciones realizadas por un ROV, lo cual incrementaba aún más el costo de la UWILD.

Eso sucedió hasta que Deep Trekker presentó sus mini ROV, con cámaras de alta definición, giratorias de 270 grados y de tamaño pequeño que permitieron la inspección completa del casco con un solo inspector en la parte superior. Este es un ejemplo de un video de inspección de casco grabado por un ROV de Deep Trekker:

UWILD

¿Qué es lo que se busca particularmente en una UWILD? En primer lugar, el propietario del buque debe garantizar que califica para una UWILD en lugar de tener que vararse. Esto es cada vez menos frecuente a medida que se producen más avances tecnológicos. Sin embargo, si quedan recomendaciones pendientes para reparaciones ede hélices, timones, estructuras de la popa, válvulas marítimas u otras estructuras submarinas, es posible que el varado sea la única opción apropiada (ABS 2015).

Ahora que su buque está calificado para ahorrar dinero, las áreas que deben visualizarse debajo del agua son los cojinetes de la popa, los cojinetes del timón, las succiones de agua de mar, las válvulas marinas y el forro exterior. Estas son las áreas que mostrarán síntomas de desgaste y que, cuando se comprometen, pueden provocar grandes problemas a un buque.

Cojinetes de la popa

Resulta importante revisar que el conjunto del sello esté intacto en todos los cojinetes lubricados con aceite y también verificar que la separación o el desgaste del cojinete se encuentre dentro de los límites. Los cojinetes lubricados con aceite deben incluir registros exactos de pérdida de aceite y una revisión para determinar la contaminación con agua del mar. Los soportes de madera y caucho pueden inspeccionarse a través de una apertura en la parte superior del guardacabo y una cuña o calibre adecuado deberían ser suficientes para la inspección de la separación.

Cojinetes del timón

Resulta importante inspeccionar el estado y la separación de los cojinetes del timón. Más específicamente, garantizar que todas las partes del conjunto del pivote y muñón estén intactas y seguras. Cuando el acceso a estas estructuras no se considere práctico, se puede omitir la verificación de la separación si el perito está satisfecho con el estado físico y los arreglos de seguridad del pivote. También se considerarán el historial operativo y las pruebas a bordo antes de omitir cualquier tipo de inspección estructural, como la de los timones.

Válvulas y succiones del agua de mar

Las aperturas de las succiones del agua de mar deben estar despejadas y en buen estado. Las válvulas del agua de mar y sus conexiones a las tomas de mar deben examinarse externamente incluyendo las piezas de expansión de los sistemas de circulación y enfriamiento del agua de mar.

Forro exterior

Corresponde a la mayoría del área de superficie que debe inspeccionarse, aunque la mayor parte de los problemas surgen debajo del agua donde hay un sello o donde se unen dos superficies. El procedimiento general para inspeccionar el forro comienza con la evaluación por encima de la línea de flotación, así como de las partes expuestas de los apéndices (hélice, timón y cojinetes del timón). El paso siguiente es continuar con estas partes debajo de la línea de flotación.

Aquí es donde el perito no tiene visualización directa del forro ni de las estructuras sumergidas. La única manera de aprobar esta inspección es si hay comunicación de ida y vuelta entre el inspector y el perito y si se registran todas las partes de la inspección. Se debe documentar la inspección del buzo o del ROV desde el inicio hasta el fin.

El video proporcionado debe mostrar en forma clara el estado de las marcas en el casco, tomas de mar, entradas y descargas, timones, pivotes y hélice. Cualquier punto de corrosión o daño deberá inspeccionarse con mayor detalle en forma interna y el perito puede solicitar la prueba de espesor.

Aunque la prueba de espesor no se requiere para todas las UWILD, es muy probable que el perito solicite esta información al detectar un área de sospecha. El video anterior muestra el DTG3 de Deep Trekker equipado con un medidor de espesor para realizar estas mediciones.

La otra ventaja “olvidada” de tener un ROV a disposición, en lugar de contratar un buzo para realizar la inspección, es que puede realizar un ensayo de inspección o una inspección rápida antes de que se realice la inspección oficial supervisada. La ventaja es que, si se detecta un problema o una zona probable de desacuerdo con el perito, se podría implementar una solución de antemano sin tener que pagar dos veces un buzo. Si no se detecta un problema hasta que el perito esté presente, se podría eliminar o suspender la clasificación, lo cual representaría una gran cantidad de tiempo y dinero para el propietario del buque para que la unidad vuelva a funcionar.

En general, las inspecciones son molestas. La burocracia de las sociedades clasificadoras es molesta. No obstante, son estos puntos de control los que salvan vidas, protegen los bienes y hacen que la industria naviera sea más equitativa en su totalidad. Deep Trekker ofrece la manera más rentable y fácil de implementar la solución para la UWILD que se encuentra disponible. Comuníquese con nosotros para obtener más información sobre cómo proteger hoy los cascos de sus buques.